Vispirms TSI dzinēju vārstu mehānisma nomaiņa VW grupas EA211 sērijas automašīnās izskatās kā ikdienišķs uzdevums. Tomēr mehāniķi, kuri pie tā piegāja ar standarta bloķēšanas komplektu, bieži vien sāpīgi pārliecinājās, ka kaut kas ir nogājis greizi – un to nevarēja viegli pamanīt.

Jaunās paaudzes TSI dzinēji ir visur. Runājam par 1.0, 1.4 un 1.5 TSI dzinējiem no EA211 sērijas – tie šodien darbinā lielāko daļu Volkswagen, Škoda, Seat un Audi automašīnu, kas katru dienu nonāk Polijas autoservisos. Vien 1,5 TSI dzinējs jau ir pārsniedzis miljonu ražoto vienību slieksni, un kopā ar pārējiem šīs sērijas variantiem mēs runājam par patiesi milzīgu transportlīdzekļu skaitu uz ceļiem. Tas ir svarīgs konteksts: kļūda, kas pieļauta šīs vienības apkopē, ir kļūda, kas atkārtosies – katrā nākamajā automašīnā ar šo dzinēju, ja mehāniķis nemainīs savu pieeju.

Problēma sākas, pirms jūs sākat darbu

Klasiskā pieeja vārstu mehānisma nomaiņai balstās uz vienkāršu principu: nostipriniet vārpstas ar bloķētājiem, noņemiet veco siksnu, uzlieciet jauno, atbloķējiet un brauciet. EA211 sērijas TSI dzinējos šī loģika sabojājas vienā konkrētā vietā – pie centrālās skrūves.

Mainot vārstu mehānismu, ir nepieciešams nomainīt šo skrūvi. Un šeit sākas problēma: pēc tās atslābšanas vārstu vārpsta var pārvietoties – un nevis par kādu nepamanāmu daļu no grāda, bet pat par aptuveni 10 grādiem. Perspektīvai: visa zobrata apļveida perimetra garums ir 360 grādi, un pareizā vārstu mehānisma iestatījuma precizitātei jābūt līdz pat vienam grādam. Desmit grādu atslābums šajā kontekstā ir katastrofa.

Mehāniska bloķēšana, kas uzlikta uz zobrata, šādā situācijā nespēj noturēt vārpstu. Bloķēšana aptur zobratu, bet nespēj novērst to, ka vārpsta „peld” zobrata iekšienē, griežoties attiecībā pret to. Tāpēc tradicionālais bloķēšanas komplekts, kas lieliski darbojas daudzos citos dzinējos, šajā gadījumā vienkārši nav pietiekams.

Leņķa precizitāte, kas nav redzama ar neapbruņotu aci

EA211 motora vārstu regulēšanas pielaides ir ārkārtīgi šauras. Iesūces pusē pareizās regulēšanas diapazons ir -3 grādi ar pielaidi ±1,2 grādi.

Izplūdes pusei tas ir +1,1 grāds. Šīs vērtības nav iespējams novērtēt „pēc sajūtas” vai pārbaudīt vizuāli, skatoties uz rādījumiem uz zobratiem.

Lai pareizi iestatītu vārstu mehānismu, ir jāizmēra rullīšu faktiskais novietojums – un to var izdarīt ar instrumentu, kas sniedz konkrētu leņķa rezultātu, nevis tikai apstiprina, ka bloķēšana ir „ieslēgusies”. Praksē tas nozīmē, ka ir jāizmanto speciāli mērīšanas instrumenti, kas paredzēti šai dzinēju saimei un ļauj precīzi kontrolēt vārpstu pozīciju katrā darba posmā – gan pirms demontāžas, gan pēc jauna vārpstas komplekta uzstādīšanas.

Visgrūtākais šajā visā ir tas, ka auto šķietami darbojas

Šeit mēs nonākam pie punkta, kas padara nepareizi iestatītu vārstu mehānismu EA211 īpaši viltīgu. Daudzos dzinējos neprecīza vārstu mehānisma sinhronizācija uzreiz rada kļūdu „vārstu mehānisms” diagnostikas sistēmā – kas ir nepārprotams signāls un viegli saistāms ar cēloni. EA211 sērijas TSI vienībās tas bieži vien tā nav.

Šie dzinēji ir aprīkoti ar cilindru izslēgšanas sistēmu – atkarībā no ražotāja apzīmējuma tā ir pazīstama kā ACT (Active Cylinder Technology) vai COD (Cylinder on Demand). Tas ir sarežģīts mehānisms, kas prasa ļoti precīzu sinhronizāciju starp vārstu vārpstu darbību un iesmidzinātāju un vārstu sistēmas vadību. Ja vārstu mehānisms ir iestatīts ar kļūdu – pat salīdzinoši nelielu –, ACT/COD sistēma sāk darboties nepareizi. Un tā kā vadības bloks to neinterpretē tieši kā problēmu ar vārstu mehānismu, kļūdas, kas rodas, attiecas uz degvielas vai iesmidzināšanas sistēmu.

Praksē tas izskatās šādi: automašīna atgriežas servisa darbnīcā ar iesmidzināšanas kļūdām, mehāniķis sāk meklēt cēloni iesmidzinātājos, augstspiediena sūkņā, sensoriem… un ilgu laiku var nesasaistīt simptomus ar nesen nomainīto vārstu mehānismu. Tas ir dārgs un frustrējošs scenārijs – gan servisa darbnīcai, gan klientam.

Ko tas nozīmē praksē darbnīcai?

Dažas lietas, kas jāņem vērā, pirms pieņemt pasūtījumu par sadales mehānisma nomaiņu EA211:

Pirmkārt, standarta bloķēšanas komplekts VW grupai ir nepieciešams, bet nepietiekams. Bez mērīšanas instrumentiem, kas ļauj pārbaudīt vārpstu faktisko novietojumu pēc montāžas, darbs tiek veikts „uz aci”.

Otrkārt, centrālās skrūves nomaiņa ir obligāta, nevis fakultatīva. Šī soļa izlaišana nozīmē problēmu radīšanu, bet arī pati skrūves atslābšana ir brīdis, kad vārpsta zaudē noteiktu nekustīgumu un ir nepieciešama atkārtota precīza regulēšana.

Treškārt, ja pēc vārstu mehānisma nomaiņas parādās iesmidzināšanas vai degvielas kļūdas, pirmā diagnostikas darbība ir jābūt vārstu mehānisma iestatījumu pārbaudei, nevis problēmu meklēšanai degvielas padeves sistēmā. It īpaši, ja automašīnai ir ACT/COD sistēma.

Kopsavilkums

EA211 sērijas TSI dzinēji ir lieliski agregāti – kompakti, jaudīgi, plaši izmantoti. Taču to apkopē ir nepieciešama jauna pieeja. Laiki, kad vārstu mehānisma regulēšanai pietika ar dažiem fiksatoriem un labu redzi, šo dzinēju gadījumā ir neatgriezeniski pagājuši. Precizitāte līdz pat atsevišķiem leņķa grādiem, „peldošas” vārpstas pēc centrālās skrūves atslābšanas un maldinoši kļūdu kodi pēc neprecīzas montāžas – tas viss liek EA211 prasīt mērīšanas instrumentus kā standartu, nevis kā luksusu.

Darbnīcas, kas to saprot un atbilstoši sagatavojas, izvairīsies no dārgām sūdzībām un iegūs reputāciju kā serviss, kuram var uzticēties sarežģītu pasūtījumu izpildē. Pārējie – agrāk vai vēlāk – uzzinās par to no neapmierināta klienta.

Raksts sagatavots, pamatojoties uz Volkswagen grupas EA211 (1.0, 1.4, 1.5 TSI) dzinēju tehnisko analīzi.