Start-stop sistēma joprojām ir viens no pretrunīgākajiem risinājumiem mūsdienu automobiļu rūpniecībā. No lietotāja viedokļa tā bieži tiek uztverta kā apgrūtinošs papildinājums, bet no ražotāja viedokļa – kā efektīvs instruments CO₂ emisiju samazināšanai homologācijas procedūrā. Praksē problēma ir sarežģītāka. Klienti nereti jautā mehāniķiem par iespēju pastāvīgi izslēgt start-stop sistēmu. Vai tas ir vērts? Kādi ir argumenti „par” un „pret”?

Automobiļu start-stop sistēmu veidi

Nozares diskusijā joprojām bieži tiek ignorēta atšķirība starp klasisko start-stop sistēmu, kuras pamatā ir starteris, un modernākiem risinājumiem, kas izmanto t.s. startera-alternatora agregātu.

Klasiskā start-stop sistēma, kas izplatījās līdz ar Euro 5 un Euro 6 normām, pēc būtības ir tradicionālās iedarbināšanas sistēmas attīstījums. Pastiprināts starteris, AGM vai EFB akumulators un paplašināta enerģijas pārvaldības sistēma ir paredzēti, lai nodrošinātu atkārtotus dzinēja izslēgšanas un atkal iedarbināšanas ciklus īsos laika intervālos. Praksē tas nozīmē ievērojami lielāku iedarbināšanas operāciju skaitu salīdzinājumā ar transportlīdzekļiem bez šīs funkcijas.

No tehniskā viedokļa šīs nav neitrālas izmaiņas. Palielinātā slodze skar ne tikai pašu starteri, bet arī spararatu, uzlādes sistēmu un akumulatoru. Transportlīdzekļos, ko galvenokārt izmanto pilsētas satiksmē, vērojama ievērojami ātrāka šo komponentu nodilšana. Nozīmīgs ir arī komforta aspekts. Daudzos modeļos aizkavētā reakcija, atkārtoti iedarbinot dzinēju, un jūtamās vibrācijas negatīvi ietekmē lietotāja attieksmi pret sistēmu. Praksē tas izpaužas kā plaši izplatīta funkcijas atslēgšana tūlīt pēc transportlīdzekļa iedarbināšanas.

Situācija būtiski mainās jaunāko konstrukciju gadījumā, kas izmanto startera-alternatora agregātu – gan siksnas piedziņas versijā (BSG), gan arī tieši kloķvārpstā integrētajā (ISG). Šie risinājumi ir daļa no plašākas piedziņas elektrifikācijas tendences un visbiežāk ir saistīti ar 48 V borta tīklu.

Šādās sistēmās dzinēja atkārtotas iedarbināšanas process norit būtiski citādi. Klasiskā startera vietā tiek izmantota elektriskā mašīna, kas darbojas ģeneratora un elektromotora režīmā. Tas ļauj gandrīz momentāni un vienmērīgi iedarbināt dzinēju, novēršot vecākajām sistēmām raksturīgos kavējumus un vibrācijas.

No ekspluatācijas viedokļa tas nozīmē arī klasiskajai iedarbināšanai raksturīgo mehānisko slodžu samazināšanos. Nepastāv zobratestiņa ieķeršanās spararata vainagā, un pats dzinēja iedarbināšanas process norit „mīkstāk”. Turklāt šīs sistēmas ļauj rekuperēt enerģiju bremzēšanas laikā un īslaicīgi atbalstīt iekšdedzes dzinēju ar griezes momentu, kas palielina visas piedziņas sistēmas efektivitāti.

Tomēr tas nenozīmē, ka no servisa viedokļa nav izaicinājumu. Ieviešot 48 V borta tīklu, elektriski un elektroniski sistēmu sarežģītība pieaug. Parādās jauni komponenti – DC/DC pārveidotāji, papildu akumulatori un modernās enerģijas pārvaldības vadības bloki. Diagnostika un remonts prasa atbilstošu tehnisko bāzi un kompetences, kas neatkarīgajos servisos vēl nav standarts.

Start-stop sistēma – deaktivēt vai nē?

Šajā kontekstā jautājums par start-stop sistēmas deaktivēšanas lietderību iegūst pavisam citu nozīmi. Vecāku, klasisko risinājumu gadījumā lēmums to izslēgt var būt pamatots noteiktos ekspluatācijas apstākļos – īpaši intensīvā pilsētas satiksmē un īsos maršrutos. Iedarbināšanas ciklu skaita ierobežošana tieši ietekmē galveno komponentu ilgmūžības palielināšanos.

Uz startera-alternatoru balstītu sistēmu gadījumā šie argumenti zaudē nozīmi. Klasiskā startera eliminēšana un citāds sistēmas darbības raksturs padara mehāniskā nodiluma problēmu krietni mazāk aktuālu. Vienlaikus lietotājs iegūst augstāku komfortu un papildu funkcionalitātes, kas izriet no daļējas piedziņas elektrifikācijas.

Start-stop funkcijas izslēgšana transportlīdzekļos ar BSG vai ISG sistēmu nesniedz būtiskus ieguvumus komponentu aizsardzības ziņā, jo pats iedarbināšanas process nerada tipiskās mehāniskās slodzes. Tomēr tas var samazināt sistēmas energoefektivitāti – sistēma pārstāj rekuperēt enerģiju bremzēšanas laikā un retāk izmanto griezes momenta atbalsta funkciju, kas ilgtermiņā noved pie lielāka degvielas patēriņa. No otras puses, specifiskos ekspluatācijas apstākļos – piemēram, ļoti īsos maršrutos, intensīvā braukšanā vai darbā zemās temperatūrās – start-stop deaktivēšana var uzlabot transportlīdzekļa uzvedības paredzamību un samazināt visas 48 V elektriskās sistēmas darba ciklu biežumu.

Rezumējot – par reāliem un pamanāmiem ieguvumiem no start-stop sistēmas izslēgšanas var runāt galvenokārt vecāku, tradicionālo šī risinājuma versiju gadījumā. Uz startera-alternatoru balstītas sistēmas ir modernākas un, protams, nav pilnībā pasargātas no tehniskām problēmām. Tomēr to deaktivēšanai ir niecīga jēga.

Kā pastāvīgi izslēgt start-stop sistēmu?

Jautājums par iespēju pastāvīgi izslēgt start-stop sistēmu regulāri atgriežas sarunās ar servisa klientiem. Daudzos gadījumos vairs nav runa pat par braukšanas komfortu – drīzāk par pārliecību, ka deaktivēšana pagarinās komponentu kalpošanas laiku. Problēma ir tā, ka no mūsdienu transportlīdzekļu konstruktīvā viedokļa atbilde nav ne vienkārša, ne universāla.

Pretēji izplatītajam uzskatam, start-stop sistēmu reti var izslēgt „uz visiem laikiem”, izmantojot standarta diagnostikas testeri. Tas tieši izriet no fakta, ka šis risinājums ir neatņemama izplūdes gāzu emisiju samazināšanas stratēģijas sastāvdaļa un transportlīdzekļa homologācijas elements. Tāpēc ražotāji oficiālajās apkopes procedūrās neparedz iespēju to pastāvīgi deaktivēt, izmantojot viennozīmīgu iestatījumu vadības blokā.

Tomēr tas nenozīmē, ka servisam nav nekādu rīku. Praksē pastāv vairākas metodes, kas – atkarībā no markas un transportlīdzekļa arhitektūras – ļauj ierobežot vai pilnībā novērst sistēmas darbību. Viens risinājums, kas galvenokārt sastopams tādu koncernu kā Volkswagen, BMW vai Mercedes-Benz transportlīdzekļos, ir sistēmas pēdējā stāvokļa atmiņas funkcijas aktivēšana. Praksē tas nozīmē, ka, ja vadītājs izslēdz start-stop ar pogu, transportlīdzeklis pēc atkārtotas iedarbināšanas saglabās šo iestatījumu. Tas nav pilnīga deaktivēšana, jo lietotājs jebkurā brīdī var sistēmu atkal ieslēgt – ar pogu vai atbilstošu funkciju transportlīdzekļa skārienekrānā.

Cita metode ir iejaukšanās sistēmas darbības robežparametros. Daudzos vadības blokos ir iespējama to nosacījumu modificēšana, kas jāizpilda, lai start-stop funkcija aktivētos. Tas attiecas, cita starpā, uz akumulatora spriegumu, darba temperatūru vai transportlīdzekļa enerģijas bilanci. Atbilstoša šo vērtību „pabīdīšana” padara sistēmu aktīvu tikai teorētiski – praksē tā neatbilst darbības nosacījumiem un dzinējs netiek izslēgts. Tas ir salīdzinoši efektīvs risinājums, lai gan tā pieejamība ir atkarīga no konkrētās platformas un vadības bloka programmatūras.

Modernākā, bet vienlaikus arī riskantākā iespēja ir tieša iejaukšanās tādu vadības moduļu kā ECU vai BCM kodēšanā. Tas prasa servisa rīku izmantošanu, ar kuriem parasti rīkojas pilnvarotie servisi, un labu transportlīdzekļa arhitektūras pārzināšanu. Nepareiza konfigurācija var izraisīt diagnostikas kļūdas vai traucēt citu ar enerģijas pārvaldību saistītu sistēmu darbību.

Ievērojami pretrunīgāki ir mēģinājumi deaktivēt sistēmu, manipulējot ar akumulatora sensoru (IBS), ko izmanto, cita starpā, BMW transportlīdzekļos. Sensora signāla traucēšana izraisa to, ka start-stop sistēma pārstāj aktivēties, taču vienlaikus izjauc visu enerģijas pārvaldības algoritmu. Praksē tas var radīt uzlādes problēmas, kļūdas vadības blokos un akumulatora kalpošanas laika saīsināšanos. No servisa viedokļa tas ir risinājums, no kura labāk izvairīties.

Paralēli pastāv plaš neoficiālo risinājumu tirgus. Viens no populārākajiem ir t.s. start-stop emulatori, kas automātiski deaktivē sistēmu pēc katras transportlīdzekļa iedarbināšanas, simulējot vadītāja pogas nospiešanu. Šis risinājums ir samērā vienkāršs un efektīvs, taču saistīts ar iejaukšanos elektriskajā instalācijā, un no servisa viedokļa to grūti uzskatīt par profesionālu.

No servisa viedokļa galvenais ir ne tikai jautājums „vai start-stop var izslēgt”, bet galvenokārt „vai tam ir jēga konkrētajā gadījumā”. Vecāku konstrukciju gadījumā atbilde bieži ir apstiprinoša. Jaunāku – īpaši to ar 48 V borta tīklu – gadījumā iejaukšanās sistēmas darbībā jāapdomā rūpīgi un iepriekš jāizskaidro klientam ar visām no tā izrietošajām sekām.