Kas kopīgs 1.2 PureTech dzinējam, Volkswagen 1.4 TSI ar ķēdes piedziņu un vairākiem citiem apbalvotajiem dzinējiem pēdējo divdesmit gadu laikā? Visi tie tika atzīti par revolucionāriem. Visi tie ieguva apbalvojumus. Un visi tie pārsteidza mehāniķus ar problēmām, kuras homologācijas testos netika paredzētas.

“Gada dzinējs” ir prestižs apbalvojums, ar ko automobiļu nozare apbalvo interesantākos un inovatīvākos dzinējus konkrētajā gadā. Uzvarētāju saraksts ir iespaidīgs – tajā ir vairāki dzinēji, kas šodien autoservisos ir pazīstami ar pavisam citu īpašību nekā inovativitāti. Tas nav nejaušība vai liktenis. Tas ir sistemātisks rezultāts tam, kā tiek projektēti, validēti un laisti tirgū mūsdienu dzinēji.

Laika spiediens: no rasējamā galda līdz salonam rekordātrā tempā

Automašīnu ražotāji darbojas vidē, kas nepatīk gaidīt. Automašīnu izstādēm ir noteikti datumi. Euro emisiju normas stājas spēkā ar konkrētiem termiņiem. Konkurents paziņo par jaunu vienību, un pēkšņi laiks kļūst par resursu, kura nav tik daudz, cik tu vēlies.

Šādā vidē tehniskās validācijas fāze, proti, dzinēja testēšana apstākļos, kas ir tuvu reālajai ekspluatācijai, ir projekta elements, ko visvieglāk saīsināt. Ne tādēļ, ka inženieri vēlas laist tirgū nepilnīgi izstrādātus produktus. Bet tādēļ, ka spiediens no augšas un no sāniem ir spēcīgāks par viņu pretestību.

Rezultāts ir labi pazīstams ikvienam, kas vismaz desmit gadus strādā servisa nozarē. Dzinējs, kas uz papīra un testēšanas stendā darbojas nevainojami, pēc dažiem gadiem masveida ekspluatācijas sāk atklāt problēmas, ko neviens nebija paredzējis.

Laboratorija pret garāžu Radomā

Šeit slēpjas problēmas būtība. Testu stendi ir ļoti labi, lai izmērītu to, ko tie mēra, bet tie mēra kaut ko citu nekā reālā ekspluatācija, kurā miljoniem autovadītāju miljoniem dažādos apstākļos izmanto miljoniem automašīnu.

Laboratorija testē dzinēju WLTP vai NEDC braukšanas ciklos: precīzi definēti paātrinājuma, ātruma un slodzes profili, kas atkārtojami līdz desmitdaļai procenta. Dzinējs sasniedz darba temperatūru, darbojas stabili, eļļa cirkulē projektētajos apstākļos.

Tikmēr mazā Citroën ar PureTech dzinēju īpašnieks kādā Polijas pilsētā katru rītu dara to pašu: auksts starts, trīs kilometri līdz darbam, dzinēja izslēgšana. Trīsdesmit minūtes eļļa cirkulē 50–60 °C temperatūrā, degviela kondensējas uz cilindru sienām un noplūst uz eļļas tvertni. Motors nekad nesasniedz pilnu darba temperatūru. Un tā jau piecus gadus.

Šāds ekspluatācijas cikls ražotāju laboratorijās nepastāv tādā mērogā un intensitātē, kādā tas pastāv Polijas ceļos. Kad motors tiek ražots miljoniem eksemplāru un nonāk pie lietotājiem desmitos valstīs ar atšķirīgām braukšanas paradumiem, atšķirīgu klimatu un atšķirīgu pieeju apkopēm, problēmas atklājas tādā veidā, kādu neviens stenda tests nespēja paredzēt.

Balva par inovāciju kā brīdinājums mehāniķim?

Šī tēze var šķist provokatīva, bet tajā ir daļa patiesības. Balvas par dzinēju inovācijām bieži vien saņem uzņēmumi, kas dara kaut ko jaunu – jaunas dzesēšanas tehnoloģijas, jaunas piedziņas vadības sistēmas, jauni blīvējumu materiāli, jauna pieeja berzes samazināšanai. „Jauns” nozīmē, ka neviens vēl nav redzējis, kā šis „jaunums” darbojas pēc desmit gadiem un divsimt tūkstošiem kilometru, ja to lieto kāds, kurš ir aizmirsuši nomainīt eļļu.

PureTech ieguva balvas par efektivitāti un veiktspēju mazā tilpumā. Tas tika validēts ekspluatācijas profilos, kur ierobežota eļļas atšķaidīšana ar degvielu nebija redzama problēma. Kad tas nonāca miljoniem pilsētu autovadītāju rokās visā Eiropā, specifiskas ekspluatācijas kumulatīvais efekts izrādījās kaut kas, ko testi nebija pamanījuši.

Tas nav izņēmums. Tas ir modelis, kas atkārtojas dažādos agregātos un dažādu ražotāju gadījumā. Jo inovatīvāks motors, jo lielāka varbūtība, ka ekspluatācija atklās kaut ko, ko laboratorija nav paredzējusi.

Ko mehāniķis var darīt šajā gadījumā?

Uz šo jautājumu nav vienkāršas atbildes, jo problēma ir ražotāju, nevis servisu pusē. Bet ir dažas lietas, ko serviss var darīt citādi.

Pirmkārt: sekot līdzi dzinēja vēsturei, kas atrodas priekšā. Pirms pieņemt pasūtījumu par automašīnas apkopi ar vienību, kam ir “interesanta” tirgus vēsture, jūs zināt, ar ko jums ir darīšana. Mehāniķu forumi, tehniskie portāli, ražotāju TSB (Technical Service Bulletins) datu bāze – tas viss ir pieejams un sniedz priekšstatu par to, ko konkrētais dzinējs „mīl” darīt pēc vairāku gadu ekspluatācijas.

Otrkārt: esiet skeptisks attiecībā uz apkopes intervāliem salīdzinoši jauniem vai apbalvotiem motoriem. Ja motors ir tirgū jau trīs gadus un ražotājs norāda eļļas maiņas intervālu ik pēc 30 tūkstošiem kilometru, bet reālā apkopes pieredze tikai krājas, tad ir brīdis, kad jābūt uzmanīgam un klientam jāiesaka īsāks intervāls.

Treškārt: runājiet ar klientu par ekspluatācijas profilu. Dzinējiem ar eļļas vannu, tiešo iesmidzināšanu un garajiem intervāliem jautājums “kā jūs braucat?” ir tikpat svarīgs kā VIN numurs.

Tirgus ir labākais testētājs

Visironiskākais aspekts visā šajā stāstā ir tas, ka galīgo katra dzinēja validāciju veic tirgus – un tā ilgst vairākus gadus. Ražotājs saņem šīs validācijas rezultātus garantijas pieteikumu, TSB kampaņu un materiālu izmaiņu veidā nākamajās ražošanas sērijās.

Darbnīca saņem šos rezultātus kā automašīnas, kas ierodas ar problēmām, par kurām neviens nerunāja pirkšanas brīdī.

Atšķirība ir tāda, ka ražotājam ir laiks un resursi, lai izdarītu secinājumus un mainītu nākamo sēriju. Klientam ir automašīna, kas jau ir ceļā. Un darbnīca, kas saprot, kāpēc tā notika, šim klientam ir daudz vērtīgāka nekā tā, kas tikai nomaina detaļas pret jaunām.