Plaši pieņemts, ka eļļas noplūde no piekares amortizatora kvalificē to nomaiņai. Vai eksperti apstiprina šo viedokli? Un kas ar amortizatoriem, kuriem ir gāzes konstrukcija un tajos parādās noblīvējums?

“Pēc kārtas”, jeb kā darbojas transportlīdzekļa piekare?

Automašīnas piekare sastāv no elastīgiem elementiem un slāpēšanas elementiem. Elastīgais elements deformācijas laikā uzkrāj enerģiju, ar kuru tas tiek deformēts. Deformācijas dēļ elastīgajā diapazonā – pēc spiediena izbeigšanas – elastīgais elements atdod šo enerģiju virzienā, kas pretējs deformējošajai spēkam. Protams, rodas zināmi zudumi, bet tie ir niecīgi.

Tā kā elastīgais elements atdod lielāko daļu no saņemtās enerģijas, dažās sistēmās, piemēram, automašīnu piekarē, nepieciešams izmantot papildu komponentus, kuru uzdevums ir izkliedēt šo pārpalikumu, tas ir, amortizēt vibrācijas.

Kāpēc tas ir nepieciešams? Automašīna fiziski saskaras ar pamatni tikai riepu kontakta vietā ar brauktuvi – reāli šī virsma ir tikai A4 formāta lapas izmērā. Pateicoties šai zonai, kurā rodas berze, ir iespējams paātrināšanās, pagriezienu veikšana un bremzēšana. Svarīgi ir tātad nodrošināt pastāvīgu riteņa kontaktu ar brauktuvi un nesamazināt virsmu, no kuras ir atkarīgs, vai izdosies veikt pagriezienu vai nobremzēt pie gājēju pārejas.

Bez vibrāciju slāpēšanas elementiem nevar droši braukt

Piekarē, kurā nebūtu slāpēšanas elementu, bet tikai elastīgie elementi, piemēram, skrūvju atsperes, nepārtraukti notiktu riteņa atsiešana no brauktuves, uzbraucot uz sīkām nelīdzenībām. Elastīgais elements uzņemtu spēku un atdotu to, bet ritenis, kas aprīkots ar riepu, kura arī ir elastīga, tiktu piespiedts ar atsperes spēku pie brauktuves, kas izraisītu riepas deformāciju, kura arī atdotu spēku, atgrūžot riteni uz augšu un atkārtoti saspiežot piekares atsperi.

Šis process ilgst, kamēr enerģija netiek iztērēta vai nu atsperes iekšējās berzes dēļ, vai riepas gumijas iekšējās berzes dēļ. Šajā laikā ritenis regulāri zaudē kontaktu ar brauktuvi, un tas nozīmē, ka tas pārstāj piedalīties transportlīdzekļa vadīšanā.

Atsperēm ir augstākas prasības nekā daudzskaidu resorām

Lapu resoru gadījumā, kas sastāv no daudziem lapām – ievērojama daļa enerģijas zūd lapu savstarpējās berzes rezultātā, tāpēc slāpēšanas prasības nav tik stingras. Vienskaidu resoru vai atsperu vai balonpiekares gadījumā – nepieciešams izmantot papildu izkliedējošos elementus.

Šajā brīdī darbībā jāiejaucas amortizatoriem, tas ir, vibrāciju slāpētājiem, kas izkliedē uzkrātās enerģijas pārpalikumu. Pateicoties tiem, šī enerģija netiks atdota ritenim, bet izkliedēta siltuma veidā.

Kā darbojas slāpēšanas elements, tas ir, amortizators?

Amortizators vienkārši sastāv no caurules, tās iekšienē kustīga virzuļa un eļļas. Caurule ir piestiprināta pie kustīgā šasijas elementa (piemēram, sviras), virzulis ar stieņa palīdzību ir piestiprināts pie nekustīgā elementa (virsbūves). Brīdī, kad piekare veic kustību attiecībā pret virsbūvi, virzulis pārvietojas caurules iekšpusē. Eļļa, kas atrodas caurulē, tiek pārstumta no vienas virzuļa puses uz otru caur kanāliem, kurus slēdz plākšņu vārsti. Kanālu diametrs, vārstu raksturojums un eļļas viskozitāte nosaka, cik daudz enerģijas var izkliedēt amortizators.

Protams, amortizatoru konstrukciju ir vairāk, tiek izmantots papildu gāzes pildījums, vārstu vadība ar mainīgu raksturojumu atkarībā no braukšanas parametriem, tomēr – amortizatora darbības princips vienmēr ir tāds pats – enerģija tiek izkliedēta, precīzāk, pārvērsta siltuma enerģijā, pateicoties eļļas pārstumšanai caur vārstu un kanālu virkni.

Ilustrācija 1. Viencaurules amortizatora šķērsgriezums, kas attēlo eļļas plūsmu caur virzuļa vārstiem. Avots: Bilstein

Ilustrācija 2. Divkaulu amortizatora šķērsgriezums, kas attēlo eļļas plūsmu caur virzuļa vārstiem, kā arī vārstiem amortizatora apakšā. Avots: Bilstein.

Tāpēc jāuzsver, ka eļļa amortizatorā ir galvenais faktors, kas ļauj tam pareizi darboties. Tomēr var gadīties, ka, straujiem uzbraucot uz bedres, daļa eļļas iziet no amortizatora caur blīvējumu. Paradoksāli tas ne uzreiz nozīmē amortizatora bojājumu, tomēr var ietekmēt tā darbību.

Jāatceras, ka, pārbaudot amortizatorus transportlīdzekļu kontroles stacijā, kritēriji, ar kuriem vadās diagnostiķi, ir: slāpēšanas starpība starp amortizatoriem vienā asī un eļļas noplūžu esamība.

Nodiluma klasifikācija

Ja slāpēšanas starpība vienas ass robežās būs lielāka par 30%, amortizatorus uzskata par nederīgiem. Līdzīgi, ja diagnostiķis pamana eļļas noplūdi. Kas tad viegla “svīšanas” gadījumā? Jāpieņem, ka šāda parādība arī kvalificē amortizatoru nomaiņai, jo parasti mēs nespējam konstatēt, cik daudz eļļas ir samazinājušās un kad tas ir noticis. Šādā situācijā praktiski ir skaidrs, ka amortizators – ja tam bija “gāzes” konstrukcija – noblīvējuma dēļ šo gāzi ir zaudējis.

Arī viena amortizatora nomaiņa ar jaunu nav ieteicama, jo otrais amortizators tajā pašā asī ir vienkārši nodilis un tam ir zināms nobraukums. Tāpēc ir ļoti ticams, ka pēc viena amortizatora nomaiņas slāpēšanas starpība būs ievērojama. Drošākais risinājums tāpēc ir visu amortizatoru komplekta nomaiņa konkrētajā asī pat tad, ja tikai viens ir “aizsvīdis”.

– Tikai amortizatoru nomaiņa ir par maz. McPherson stabu gadījumā montāžas laikā nepieciešams uzstādīt jaunas aizsarggumijas un atbalstus, bieži vien arī jaunus staba augšējos gultņus. Šo elementu atstāšana no vecā komplekta neizpilda mērķi, jo nav zināms to nobraukums un stāvoklis, bet pēc amortizatora nomaiņas var izrādīties, ka drīz būs nepieciešama tā atkārtota izjaukšana viena no minētajiem elementiem nomaiņas nolūkos, – saka Andžejs Voičehs Bučeks – tehniskais eksperts BILSTEIN uzņēmumā.